高鐵定義

　　高(gao)(gao)鐵(tie)（原(yuan)名高(gao)(gao)速鐵(tie)路），是指通過改造原(yuan)有線路（直線化(hua)、軌距(ju)標準(zhun)化(hua)），使(shi)最高(gao)(gao)營(ying)運(yun)速率(lv)達(da)到(dao)(dao)不(bu)小(xiao)(xiao)于每(mei)小(xiao)(xiao)時200公(gong)里，或者專門修建新的"高(gao)(gao)速新線"，使(shi)營(ying)運(yun)速率(lv)達(da)到(dao)(dao)每(mei)小(xiao)(xiao)時至少250公(gong)里的鐵(tie)路系統。高(gao)(gao)速鐵(tie)路除了在列車在營(ying)運(yun)達(da)到(dao)(dao)一定速度標準(zhun)外，車輛、路軌、操(cao)作都需(xu)要配合提升(sheng)。

　　中國2014年1月1日起實施的《鐵(tie)路安(an)全管(guan)理條(tiao)例(li)》規定，高速鐵(tie)路（高鐵(tie)）是(shi)指設計開行(xing)時(shi)速250公(gong)里以上(shang)（含(han)預(yu)留），并且初期運營時(shi)速200公(gong)里以上(shang)的客運列(lie)車專線鐵(tie)路。

　　世界上首條高鐵

　　世界上首條(tiao)出現的(de)高速(su)(su)鐵(tie)路是(shi)日(ri)本的(de)新(xin)干(gan)線，于1964年正式營運(yun)。日(ri)系新(xin)干(gan)線列車(che)由(you)川崎重工建造，行(xing)駛在東(dong)京－名古屋(wu)－京都－大阪的(de)東(dong)海道新(xin)干(gan)線，營運(yun)速(su)(su)度每小時271公(gong)(gong)里(li)，營運(yun)最高時速(su)(su)300公(gong)(gong)里(li)。

　　此后高(gao)鐵(tie)技(ji)(ji)術(shu)(shu)得到(dao)各個(ge)國家的(de)(de)重(zhong)視，高(gao)鐵(tie)在世界各個(ge)城市(shi)遍地(di)開(kai)花(hua)，緣起法國的(de)(de)TGV技(ji)(ji)術(shu)(shu)、緣起德國的(de)(de)ICE技(ji)(ji)術(shu)(shu)、緣起西班牙的(de)(de)Talgo技(ji)(ji)術(shu)(shu)以(yi)及得益(yi)于(yu)航空航天技(ji)(ji)術(shu)(shu)發展而誕生(sheng)的(de)(de)磁懸浮技(ji)(ji)術(shu)(shu)都為(wei)高(gao)鐵(tie)速度的(de)(de)提升探索了思路和方式。而中(zhong)國研究的(de)(de)CRH技(ji)(ji)術(shu)(shu)是高(gao)鐵(tie)科技(ji)(ji)領域(yu)的(de)(de)又(you)一重(zhong)大(da)突破。本文就是向各位介紹CRH技(ji)(ji)術(shu)(shu)，而CRH技(ji)(ji)術(shu)(shu)正是高(gao)鐵(tie)與普通鐵(tie)路區分的(de)(de)關鍵技(ji)(ji)術(shu)(shu)因素之(zhi)一。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車體

　　車體(ti)的(de)作(zuo)用是安裝(zhuang)基礎和(he)承載骨架(jia)。現代動車組車體(ti)均采用整(zheng)體(ti)承載的(de)鋼(gang)結構或者輕(qing)金(jin)屬結構，以實現在最輕(qing)的(de)自(zi)重下(xia)滿足(zu)強(qiang)度和(he)剛度要求。

　　2.轉向架(jia)

　　轉(zhuan)向架有(you)(you)動(dong)力(li)轉(zhuan)向架和非動(dong)力(li)轉(zhuan)向架之分(fen)。其(qi)作用(yong)是承(cheng)載、轉(zhuan)向、減(jian)振、制動(dong)，動(dong)力(li)轉(zhuan)向架還具有(you)(you)驅動(dong)的(de)功能(neng)。轉(zhuan)向架由構架、懸掛裝(zhuang)置(zhi)(zhi)、輪對軸箱裝(zhuang)置(zhi)(zhi)和基礎制動(dong)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)等組成(cheng)。而動(dong)力(li)轉(zhuan)向架還有(you)(you)驅動(dong)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)。

　　3.牽引傳動控制系統

　　作用是傳(chuan)遞能量和運行控(kong)制。牽引傳(chuan)動(dong)系(xi)統(tong)主(zhu)(zhu)(zhu)要(yao)是指列車的電(dian)(dian)氣設(she)備，分為傳(chuan)動(dong)電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)、輔(fu)(fu)助電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)和電(dian)(dian)子與控(kong)制電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)。主(zhu)(zhu)(zhu)傳(chuan)動(dong)電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)主(zhu)(zhu)(zhu)要(yao)包括主(zhu)(zhu)(zhu)變(bian)壓器、主(zhu)(zhu)(zhu)變(bian)流器、牽引電(dian)(dian)機。輔(fu)(fu)助電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)主(zhu)(zhu)(zhu)要(yao)包括通風(feng)冷卻裝(zhuang)置(zhi)、車內(nei)供電(dian)(dian)裝(zhuang)置(zhi)。

　　4.制動裝(zhuang)置

　　該裝(zhuang)置包括機械(xie)部分、空(kong)氣(qi)管路部分和電氣(qi)控制(zhi)(zhi)部分。制(zhi)(zhi)動方(fang)式(shi)有(you)空(kong)氣(qi)制(zhi)(zhi)動和電氣(qi)制(zhi)(zhi)動，不同的制(zhi)(zhi)動方(fang)式(shi)有(you)不同的制(zhi)(zhi)動裝(zhuang)置。

　　5.車端連(lian)接裝置

 　　該裝(zhuang)置包(bao)括各種車購(gou)緩沖裝(zhuang)置、鉸接(jie)(jie)裝(zhuang)置和風擋等。作用是連接(jie)(jie)車輛成(cheng)列及緩和縱向沖擊。

　　6.受流裝置(zhi)

　　動車組均采用受(shou)電(dian)弓受(shou)流器(qi)。

　　7.車輛內部設備和(he)駕駛室設備

　　這里(li)面就是些類似于"家(jia)具(ju)"一樣的(de)東(dong)西(xi)了(le)，如(ru)空調、燈、座椅(yi)等。

　　CRH核心技術點

　　動車本質上是人類科(ke)學(xue)技術水平的(de)(de)(de)集中(zhong)體(ti)現，里面的(de)(de)(de)所(suo)(suo)有設備裝(zhuang)置(zhi)都是科(ke)技在鐵路運輸上的(de)(de)(de)應用。所(suo)(suo)以談(tan)到動車組的(de)(de)(de)核心技術，很多都是在別的(de)(de)(de)地方有應用的(de)(de)(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國動(dong)車組均采用交(jiao)直交(jiao)傳動(dong)，接觸(chu)網(wang)上的(de)交(jiao)流(liu)電(dian)經過受電(dian)弓和變壓器之后(hou)，被整流(liu)成直流(liu)，再(zai)逆變成交(jiao)流(liu)通入異(yi)步牽引電(dian)機。

　　弓網關系

　　高(gao)速列車在運行的時候(hou)，列車速度越(yue)高(gao)，受電弓(gong)與接觸(chu)網的良好(hao)接觸(chu)就越(yue)難實現(xian)，這(zhe)就是(shi)弓(gong)網關系(xi)。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高(gao)速下，輪對與鋼軌(gui)之間的蠕滑、輪軌(gui)動力學、運動穩定性、曲線通過性能(neng)，這些基本上可以歸納(na)到轉向架中。

　　變流技術

　　要(yao)實現整流(liu)(liu)和(he)(he)逆變最根本的(de)(de)是器件，所以動車的(de)(de)運行(xing)(xing)必(bi)須要(yao)大功率的(de)(de)可控(kong)器件。其(qi)中以IGBT為代表。其(qi)次，逆變器和(he)(he)整流(liu)(liu)器的(de)(de)拓撲(pu)結構(gou)決定了輸出的(de)(de)性(xing)能。再者(zhe)，整流(liu)(liu)器和(he)(he)逆變器的(de)(de)控(kong)制(zhi)技(ji)術(shu)也非常重要(yao)，而且(qie)控(kong)制(zhi)技(ji)術(shu)牽涉(she)到整車的(de)(de)運行(xing)(xing)策略和(he)(he)工況，難度非常高。

　　牽引電機控制技術

　　對牽引電機的(de)(de)控(kong)(kong)制(zhi)一(yi)(yi)般是(shi)(shi)將逆變(bian)器和電機作為(wei)整體進行(xing)控(kong)(kong)制(zhi)的(de)(de)，現在最(zui)成熟(shu)的(de)(de)兩種(zhong)控(kong)(kong)制(zhi)方(fang)法一(yi)(yi)個是(shi)(shi)矢量控(kong)(kong)制(zhi)一(yi)(yi)個是(shi)(shi)直接(jie)轉矩控(kong)(kong)制(zhi)。在具體的(de)(de)控(kong)(kong)制(zhi)方(fang)法中(zhong)，還有很(hen)多實現上的(de)(de)困難。在其(qi)中(zhong)，會(hui)添加一(yi)(yi)些技(ji)術，比(bi)如無傳感器技(ji)術，非線性(xing)解耦等(deng)。

　　再生制動

　　再生(sheng)制(zhi)動(dong)(dong)是一(yi)種(zhong)非常環保的(de)(de)(de)制(zhi)動(dong)(dong)技術，它利(li)用列車的(de)(de)(de)動(dong)(dong)能發(fa)(fa)電(dian)(dian)(dian)，將電(dian)(dian)(dian)能返送到電(dian)(dian)(dian)網中(zhong)去。再生(sheng)制(zhi)動(dong)(dong)技術本質上(shang)(shang)是控制(zhi)技術，它不需要(yao)額外的(de)(de)(de)主(zhu)電(dian)(dian)(dian)氣設(she)備，它只是將電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機作為(wei)發(fa)(fa)電(dian)(dian)(dian)機，逆(ni)變器(qi)作為(wei)整流器(qi)，整流器(qi)作為(wei)逆(ni)變器(qi)，參照上(shang)(shang)圖。再生(sheng)制(zhi)動(dong)(dong)技術中(zhong)最主(zhu)要(yao)的(de)(de)(de)，是如何保證返送回電(dian)(dian)(dian)網的(de)(de)(de)電(dian)(dian)(dian)能的(de)(de)(de)質量。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動車組通(tong)常動力較為分散，設備(bei)都分布在不同的(de)(de)車廂上，在高速運(yun)行中(zhong)，如何使設備(bei)協(xie)調工(gong)作(zuo)，消除延時，這個是網絡控制系統解決的(de)(de)。其中(zhong)涉及(ji)到信(xin)號傳輸、通(tong)信(xin)協(xie)議、車載計算機等技術。

　　至于列車運行系統主要針對外部和列車的協調(diao)。這其中包括區間閉塞技術(shu)、無線通信技術(shu)。

　　輔助供電系統

　　這(zhe)段不多說，詳情見目前(qian)火車是如何供電(dian)的(de)。

　　動(dong)(dong)車(che)組(zu)CRH和(he)和(he)諧電HXD系列(lie)。動(dong)(dong)車(che)組(zu)的牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)供電系統(tong)由(you)接觸網(wang)經受電弓到(dao)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)變(bian)壓器(qi)，牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)變(bian)壓器(qi)變(bian)壓后(hou)到(dao)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)整流(liu)器(qi)，然(ran)后(hou)是牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)逆變(bian)器(qi)，最后(hou)到(dao)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)電機(ji)。這是牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)供電系統(tong)。而車(che)廂內照(zhao)(zhao)明、空氣制(zhi)動(dong)(dong)機(ji)和(he)列(lie)車(che)控制(zhi)系統(tong)供電來源是由(you)輔(fu)助變(bian)流(liu)器(qi)得到(dao)，在變(bian)壓器(qi)后(hou)面(mian)有另一個繞組(zu)接出(chu)，接上輔(fu)助變(bian)流(liu)器(qi)。而控制(zhi)電路(lu)和(he)照(zhao)(zhao)明供電有專門的蓄電池(chi)備用。

　　材料技術

　　車(che)(che)窗(chuang)、車(che)(che)體、轉向架、輪對、閘瓦都需要材料技術的支(zhi)撐(cheng)。這個無需贅言。

 　　此(ci)外，高鐵(tie)和普通鐵(tie)路(lu)還有很(hen)大差別。

　　1.高(gao)速鐵(tie)路(lu)使用無砟(zha)軌道（在中國是設計時(shi)速超過250km/h的高(gao)速鐵(tie)路(lu)使用無渣軌道，設計時(shi)速200-250km/h的客運專(zhuan)線很多使用的是有(you)砟(zha)軌道）。

　　普(pu)通(tong)鐵(tie)(tie)(tie)路軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)是(shi)在(zai)小塊石頭堆砌的(de)基(ji)礎(chu)上，再鋪(pu)設枕(zhen)木或水泥枕(zhen)木，被稱(cheng)為有(you)砟(zha)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)。京滬高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)(tie)(tie)用(yong)(yong)的(de)是(shi)無砟(zha)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)，路基(ji)不(bu)用(yong)(yong)碎石，鐵(tie)(tie)(tie)軌(gui)(gui)(gui)(gui)、軌(gui)(gui)(gui)(gui)枕(zhen)直接鋪(pu)在(zai)混凝土路上，整條線路水平誤(wu)差不(bu)超過0.1毫米。在(zai)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)方(fang)面(mian)，大量采(cai)用(yong)(yong)長距離無縫(feng)鋼軌(gui)(gui)(gui)(gui)。也就是(shi)在(zai)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)(tie)(tie)上幾乎聽不(bu)到傳統火車(che)的(de)哐當(dang)哐當(dang)的(de)聲音。沒有(you)了鋼軌(gui)(gui)(gui)(gui)接縫(feng)，對于列車(che)速度的(de)提高(gao)(gao)(gao)也有(you)幫助(zhu)。而且道(dao)岔(cha)(cha)都采(cai)用(yong)(yong)高(gao)(gao)(gao)速可動心道(dao)岔(cha)(cha)。其通(tong)過速度比普(pu)通(tong)道(dao)岔(cha)(cha)高(gao)(gao)(gao)很多(duo)。且高(gao)(gao)(gao)速鐵(tie)(tie)(tie)路線路彎道(dao)更(geng)少(shao)，火車(che)盡可能的(de)是(shi)直線。（需要說(shuo)明的(de)是(shi)無砟(zha)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)的(de)技(ji)術僅日本和德國(guo)擁(yong)有(you)，中國(guo)缺乏軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)板制造技(ji)術，遂選擇引進外國(guo)技(ji)術及自主(zhu)研發。）

 　　2.高速(su)鐵路使用的列車(che)是(shi)動(dong)(dong)力分散式動(dong)(dong)車(che)組。

　　動(dong)力分(fen)布式列(lie)(lie)車(che)(che)是鐵路列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)一種和動(dong)力集(ji)中(zhong)式相對的(de)(de)牽(qian)引(yin)(yin)方式，特點(dian)是動(dong)力來(lai)源分(fen)散在列(lie)(lie)車(che)(che)各個(ge)車(che)(che)廂上(shang)的(de)(de)發動(dong)機，而(er)不是集(ji)中(zhong)在機車(che)(che)上(shang)，中(zhong)國(guo)的(de)(de)"和諧號(hao)"動(dong)車(che)(che)組是以架空電(dian)纜方式提供電(dian)力來(lai)驅(qu)動(dong)牽(qian)引(yin)(yin)電(dian)動(dong)機的(de)(de)電(dian)力動(dong)車(che)(che)組。而(er)普通(tong)列(lie)(lie)車(che)(che)是由火車(che)(che)頭牽(qian)引(yin)(yin)的(de)(de)，這是動(dong)力集(ji)中(zhong)式的(de)(de)牽(qian)引(yin)(yin)方式。

　　3.信號控(kong)制(zhi)系統(tong)不同。

 　　中國列車控制系(xi)(xi)統，簡(jian)稱(cheng)CTCS，是(shi)中國鐵路(lu)參照歐洲列車控制系(xi)(xi)統，并結合中國國情(qing)構建的技(ji)術體系(xi)(xi)。使用數字(zi)控制信號(hao)(hao)，比傳統的模(mo)擬信號(hao)(hao)更加(jia)的精確和穩定，確保(bao)列車運行安全。

　　4.定價和定位不同。

2015-08-21 15:53:12 來源：京鐵辦

　　高鐵定義

　　高(gao)鐵(tie)（原(yuan)名(ming)高(gao)速(su)鐵(tie)路），是指通過改(gai)造(zao)原(yuan)有線(xian)(xian)路（直線(xian)(xian)化、軌距標準(zhun)化），使最(zui)高(gao)營運(yun)速(su)率(lv)達到(dao)不小于每(mei)小時200公里，或(huo)者(zhe)專(zhuan)門修(xiu)建新的"高(gao)速(su)新線(xian)(xian)"，使營運(yun)速(su)率(lv)達到(dao)每(mei)小時至少250公里的鐵(tie)路系(xi)統。高(gao)速(su)鐵(tie)路除了在列車在營運(yun)達到(dao)一(yi)定速(su)度標準(zhun)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升(sheng)。

　　中國2014年1月1日起(qi)實施的《鐵(tie)路(lu)安全管理條例(li)》規定(ding)，高速(su)鐵(tie)路(lu)（高鐵(tie)）是指設計開行時(shi)速(su)250公(gong)里以(yi)上（含(han)預留），并且(qie)初(chu)期運(yun)營(ying)時(shi)速(su)200公(gong)里以(yi)上的客運(yun)列車專線鐵(tie)路(lu)。

　　世界上首條高鐵

　　世界上首條出(chu)現的高(gao)速鐵路(lu)是日本(ben)的新(xin)干線(xian)，于1964年正式營運(yun)。日系新(xin)干線(xian)列車由(you)川崎(qi)重工(gong)建造(zao)，行(xing)駛在東京－名(ming)古屋－京都－大阪(ban)的東海道新(xin)干線(xian)，營運(yun)速度每小時(shi)271公(gong)里(li)，營運(yun)最高(gao)時(shi)速300公(gong)里(li)。

　　此后(hou)高鐵(tie)(tie)(tie)技術得到(dao)各(ge)個(ge)國(guo)家的(de)重(zhong)視，高鐵(tie)(tie)(tie)在(zai)世界各(ge)個(ge)城市遍(bian)地開花，緣起法國(guo)的(de)TGV技術、緣起德國(guo)的(de)ICE技術、緣起西班牙的(de)Talgo技術以及(ji)得益(yi)于航空航天技術發展而誕(dan)生(sheng)的(de)磁懸(xuan)浮技術都(dou)為高鐵(tie)(tie)(tie)速(su)度的(de)提升探索了思路和方式。而中(zhong)國(guo)研究的(de)CRH技術是(shi)(shi)高鐵(tie)(tie)(tie)科技領域的(de)又一重(zhong)大(da)突破(po)。本文(wen)就是(shi)(shi)向各(ge)位(wei)介紹CRH技術，而CRH技術正(zheng)是(shi)(shi)高鐵(tie)(tie)(tie)與普通鐵(tie)(tie)(tie)路區(qu)分的(de)關鍵(jian)技術因素(su)之一。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車(che)體(ti)

　　車(che)(che)體的作用是(shi)安裝基礎和承(cheng)載骨架。現代動(dong)車(che)(che)組(zu)車(che)(che)體均采用整體承(cheng)載的鋼(gang)結(jie)構或者輕(qing)金(jin)屬結(jie)構，以實現在(zai)最(zui)輕(qing)的自重下滿足強度(du)和剛度(du)要求。

　　2.轉向(xiang)架

　　轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)有(you)(you)動力轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)和(he)(he)非動力轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)之分。其作用是(shi)承載、轉(zhuan)向(xiang)、減(jian)振、制動，動力轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)還(huan)具有(you)(you)驅(qu)動的功能。轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)由(you)構架(jia)(jia)、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和(he)(he)基礎制動裝置等組成。而動力轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)還(huan)有(you)(you)驅(qu)動裝置。

　　3.牽引傳動控制(zhi)系(xi)統(tong)

　　作(zuo)用是傳遞能(neng)量和運行控(kong)制(zhi)。牽引(yin)(yin)傳動(dong)系統(tong)主(zhu)(zhu)要(yao)是指列(lie)車的電(dian)氣(qi)設備(bei)，分為傳動(dong)電(dian)路系統(tong)、輔助(zhu)電(dian)路系統(tong)和電(dian)子與控(kong)制(zhi)電(dian)路系統(tong)。主(zhu)(zhu)傳動(dong)電(dian)路系統(tong)主(zhu)(zhu)要(yao)包括(kuo)主(zhu)(zhu)變壓器、主(zhu)(zhu)變流器、牽引(yin)(yin)電(dian)機。輔助(zhu)電(dian)路系統(tong)主(zhu)(zhu)要(yao)包括(kuo)通風冷卻裝置、車內供電(dian)裝置。

　　4.制動裝置(zhi)

　　該裝置包括機(ji)械部(bu)分、空氣管路部(bu)分和電氣控(kong)制部(bu)分。制動方式(shi)有空氣制動和電氣制動，不(bu)同的(de)制動方式(shi)有不(bu)同的(de)制動裝置。

　　5.車端連接裝置

　　該裝置(zhi)包括各(ge)種(zhong)車(che)購緩沖裝置(zhi)、鉸接裝置(zhi)和(he)風擋等。作用是連接車(che)輛成(cheng)列及(ji)緩和(he)縱向(xiang)沖擊。

　　6.受(shou)流裝置

　　動(dong)車組均(jun)采用受電(dian)弓受流器(qi)。

　　7.車輛內部(bu)設(she)備(bei)和駕(jia)駛室設(she)備(bei)

　　這(zhe)里面就是(shi)些(xie)類似于(yu)"家具"一樣(yang)的(de)東西了，如(ru)空調、燈、座椅(yi)等。

　　CRH核心技術點

　　動車(che)本質上(shang)是(shi)人類(lei)科學技(ji)術水平(ping)的(de)集中體現，里面(mian)的(de)所有(you)設(she)備裝置都是(shi)科技(ji)在(zai)鐵(tie)路運輸上(shang)的(de)應用。所以談到動車(che)組的(de)核心技(ji)術，很(hen)多都是(shi)在(zai)別的(de)地方(fang)有(you)應用的(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國動(dong)車組(zu)均采用交(jiao)(jiao)直交(jiao)(jiao)傳動(dong)，接觸網上的交(jiao)(jiao)流電(dian)經過受電(dian)弓和變壓(ya)器之后，被整流成(cheng)直流，再逆變成(cheng)交(jiao)(jiao)流通入(ru)異步牽引電(dian)機。

　　弓網關系

　　高(gao)速列車(che)在(zai)運行的(de)時候，列車(che)速度(du)越高(gao)，受電(dian)弓與接(jie)觸網的(de)良好(hao)接(jie)觸就越難實現，這就是(shi)弓網關系。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高速下，輪對與鋼(gang)軌之間(jian)的蠕(ru)滑、輪軌動(dong)力學(xue)、運動(dong)穩定性(xing)(xing)、曲線(xian)通過性(xing)(xing)能，這些(xie)基本上可(ke)以歸納到(dao)轉向(xiang)架(jia)中(zhong)。

　　變流技術

　　要實(shi)現整(zheng)流(liu)(liu)和(he)(he)逆變(bian)(bian)最根本的(de)(de)是(shi)器(qi)(qi)(qi)件，所以動車的(de)(de)運行必須要大功率的(de)(de)可控器(qi)(qi)(qi)件。其(qi)中以IGBT為代表。其(qi)次，逆變(bian)(bian)器(qi)(qi)(qi)和(he)(he)整(zheng)流(liu)(liu)器(qi)(qi)(qi)的(de)(de)拓撲結構決定了輸出的(de)(de)性能。再者(zhe)，整(zheng)流(liu)(liu)器(qi)(qi)(qi)和(he)(he)逆變(bian)(bian)器(qi)(qi)(qi)的(de)(de)控制技術也非(fei)常重要，而且控制技術牽(qian)涉到整(zheng)車的(de)(de)運行策略和(he)(he)工況(kuang)，難度非(fei)常高。

　　牽引電機控制技術

　　對(dui)牽(qian)引電機(ji)的控(kong)制(zhi)(zhi)一(yi)(yi)般(ban)是將逆(ni)變(bian)器和(he)電機(ji)作為(wei)整(zheng)體(ti)進行控(kong)制(zhi)(zhi)的，現(xian)在最(zui)成熟的兩種控(kong)制(zhi)(zhi)方法一(yi)(yi)個是矢量(liang)控(kong)制(zhi)(zhi)一(yi)(yi)個是直接轉矩控(kong)制(zhi)(zhi)。在具體(ti)的控(kong)制(zhi)(zhi)方法中(zhong)，還有很多實現(xian)上的困(kun)難。在其(qi)中(zhong)，會添加一(yi)(yi)些技術，比如無傳感器技術，非線性(xing)解耦等。

　　再生制動

　　再生制(zhi)(zhi)動(dong)是一(yi)種非常環保(bao)的(de)制(zhi)(zhi)動(dong)技(ji)(ji)術(shu)，它利用列車的(de)動(dong)能發電(dian)(dian)(dian)，將(jiang)電(dian)(dian)(dian)能返(fan)(fan)送到電(dian)(dian)(dian)網(wang)中(zhong)去。再生制(zhi)(zhi)動(dong)技(ji)(ji)術(shu)本質上是控制(zhi)(zhi)技(ji)(ji)術(shu)，它不需要(yao)額外的(de)主電(dian)(dian)(dian)氣設備，它只是將(jiang)電(dian)(dian)(dian)動(dong)機作為(wei)(wei)發電(dian)(dian)(dian)機，逆變(bian)器(qi)作為(wei)(wei)整(zheng)流器(qi)，整(zheng)流器(qi)作為(wei)(wei)逆變(bian)器(qi)，參照(zhao)上圖。再生制(zhi)(zhi)動(dong)技(ji)(ji)術(shu)中(zhong)最主要(yao)的(de)，是如何保(bao)證返(fan)(fan)送回電(dian)(dian)(dian)網(wang)的(de)電(dian)(dian)(dian)能的(de)質量。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動(dong)車組通(tong)常(chang)動(dong)力(li)較為分(fen)散，設備(bei)都(dou)分(fen)布在不同的(de)車廂上(shang)，在高速運行(xing)中，如何(he)使(shi)設備(bei)協調工作，消除延時，這個(ge)是網絡控制系統解決的(de)。其(qi)中涉及到信號(hao)傳輸、通(tong)信協議、車載計算機等技術。

 　　至于列車運行系統(tong)主要針對外部和(he)列車的協調。這其中包括區間閉(bi)塞技術(shu)、無線通信技術(shu)。

　　輔助供電系統

　　這段不多說，詳情(qing)見(jian)目前火車是如(ru)何供電(dian)的。

　　動車(che)組CRH和(he)和(he)諧電HXD系列。動車(che)組的(de)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)供電系統(tong)由接觸網經受電弓(gong)到牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)變(bian)壓器(qi)(qi)，牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)變(bian)壓器(qi)(qi)變(bian)壓后(hou)到牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)整流器(qi)(qi)，然后(hou)是(shi)(shi)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)逆變(bian)器(qi)(qi)，最后(hou)到牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)電機。這是(shi)(shi)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)供電系統(tong)。而車(che)廂內照(zhao)明(ming)、空氣制動機和(he)列車(che)控制系統(tong)供電來源是(shi)(shi)由輔助變(bian)流器(qi)(qi)得到，在變(bian)壓器(qi)(qi)后(hou)面(mian)有另一個(ge)繞組接出，接上輔助變(bian)流器(qi)(qi)。而控制電路(lu)和(he)照(zhao)明(ming)供電有專門(men)的(de)蓄電池備用。

　　材料技術

 　　車窗、車體、轉向(xiang)架、輪對、閘瓦都(dou)需要材料技術的支撐。這(zhe)個無需贅(zhui)言。

　　此外，高鐵和(he)普通鐵路還(huan)有很大差別。

　　1.高速鐵(tie)路使用(yong)(yong)無砟(zha)軌道（在中(zhong)國是(shi)設(she)計(ji)時速超過250km/h的(de)高速鐵(tie)路使用(yong)(yong)無渣軌道，設(she)計(ji)時速200-250km/h的(de)客運專線很(hen)多使用(yong)(yong)的(de)是(shi)有(you)砟(zha)軌道）。

　　普通鐵(tie)(tie)路(lu)軌(gui)道(dao)是(shi)在小塊石頭(tou)堆砌的(de)(de)(de)基礎(chu)上(shang)，再鋪設枕木(mu)或水泥枕木(mu)，被稱為有(you)砟(zha)軌(gui)道(dao)。京滬(hu)高鐵(tie)(tie)用(yong)(yong)的(de)(de)(de)是(shi)無砟(zha)軌(gui)道(dao)，路(lu)基不用(yong)(yong)碎石，鐵(tie)(tie)軌(gui)、軌(gui)枕直接鋪在混(hun)凝土路(lu)上(shang)，整條線(xian)(xian)路(lu)水平誤差不超過(guo)0.1毫米。在軌(gui)道(dao)方面，大(da)量(liang)采(cai)用(yong)(yong)長距離(li)無縫鋼軌(gui)。也就(jiu)是(shi)在高鐵(tie)(tie)上(shang)幾乎聽(ting)不到傳統火(huo)車(che)的(de)(de)(de)哐(kuang)(kuang)當哐(kuang)(kuang)當的(de)(de)(de)聲音。沒有(you)了(le)鋼軌(gui)接縫，對于列(lie)車(che)速度的(de)(de)(de)提(ti)高也有(you)幫助。而(er)且(qie)道(dao)岔(cha)(cha)都采(cai)用(yong)(yong)高速可動心道(dao)岔(cha)(cha)。其通過(guo)速度比普通道(dao)岔(cha)(cha)高很(hen)多。且(qie)高速鐵(tie)(tie)路(lu)線(xian)(xian)路(lu)彎道(dao)更少，火(huo)車(che)盡(jin)可能的(de)(de)(de)是(shi)直線(xian)(xian)。（需(xu)要說(shuo)明的(de)(de)(de)是(shi)無砟(zha)軌(gui)道(dao)的(de)(de)(de)技術僅日(ri)本和(he)德國擁有(you)，中(zhong)國缺(que)乏軌(gui)道(dao)板(ban)制造技術，遂選擇引進外國技術及自主研發。）

 　　2.高速鐵路使用的列車(che)是動力(li)分散式動車(che)組。

　　動(dong)(dong)力分布式(shi)列車是(shi)(shi)鐵路(lu)列車的(de)一種(zhong)和動(dong)(dong)力集中式(shi)相對的(de)牽(qian)引(yin)方(fang)式(shi)，特(te)點是(shi)(shi)動(dong)(dong)力來源(yuan)分散在列車各個車廂(xiang)上的(de)發(fa)動(dong)(dong)機(ji)，而(er)(er)不是(shi)(shi)集中在機(ji)車上，中國的(de)"和諧號(hao)"動(dong)(dong)車組是(shi)(shi)以架空電纜(lan)方(fang)式(shi)提供電力來驅動(dong)(dong)牽(qian)引(yin)電動(dong)(dong)機(ji)的(de)電力動(dong)(dong)車組。而(er)(er)普通列車是(shi)(shi)由火車頭牽(qian)引(yin)的(de)，這是(shi)(shi)動(dong)(dong)力集中式(shi)的(de)牽(qian)引(yin)方(fang)式(shi)。

　　3.信號控制系統(tong)不同。

　　中國(guo)(guo)列車控制系(xi)統(tong)(tong)，簡稱(cheng)CTCS，是中國(guo)(guo)鐵(tie)路(lu)參照歐(ou)洲列車控制系(xi)統(tong)(tong)，并結合中國(guo)(guo)國(guo)(guo)情構(gou)建的技術(shu)體系(xi)。使用數字控制信(xin)號，比傳(chuan)統(tong)(tong)的模擬信(xin)號更(geng)加的精(jing)確(que)和(he)穩定，確(que)保列車運(yun)行(xing)安(an)全。

　　4.定價和定位(wei)不同。

2015-08-21 15:53:12 來源：京鐵辦

　　高鐵定義

　　高(gao)(gao)鐵（原名高(gao)(gao)速(su)鐵路(lu)(lu)），是指通過改造原有線(xian)(xian)路(lu)(lu)（直線(xian)(xian)化(hua)、軌距標(biao)準化(hua)），使最(zui)高(gao)(gao)營(ying)運(yun)速(su)率達(da)到不小于每小時(shi)200公里(li)，或(huo)者專門修建新(xin)的"高(gao)(gao)速(su)新(xin)線(xian)(xian)"，使營(ying)運(yun)速(su)率達(da)到每小時(shi)至少250公里(li)的鐵路(lu)(lu)系統。高(gao)(gao)速(su)鐵路(lu)(lu)除了在(zai)列車在(zai)營(ying)運(yun)達(da)到一定速(su)度標(biao)準外，車輛(liang)、路(lu)(lu)軌、操作都需要(yao)配合提升。

 　　中國2014年1月1日起(qi)實施(shi)的《鐵路安全管理(li)條例》規定，高速鐵路（高鐵）是指設計開行時速250公(gong)里(li)以上(shang)(shang)（含(han)預留），并(bing)且初期(qi)運營時速200公(gong)里(li)以上(shang)(shang)的客運列車專線(xian)鐵路。

　　世界上首條高鐵

 　　世界上首條出現(xian)的高(gao)(gao)速鐵路是日(ri)本的新(xin)干(gan)線，于1964年正式營運。日(ri)系新(xin)干(gan)線列車由川崎重工建造，行駛在東(dong)京－名古屋－京都－大(da)阪的東(dong)海道新(xin)干(gan)線，營運速度(du)每小時(shi)271公里，營運最高(gao)(gao)時(shi)速300公里。

　　此(ci)后(hou)高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)技(ji)術(shu)(shu)得(de)(de)到各個國家的重視，高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)在世(shi)界各個城市遍地開(kai)花，緣起(qi)法國的TGV技(ji)術(shu)(shu)、緣起(qi)德(de)國的ICE技(ji)術(shu)(shu)、緣起(qi)西班牙的Talgo技(ji)術(shu)(shu)以(yi)及(ji)得(de)(de)益于航(hang)空航(hang)天技(ji)術(shu)(shu)發展而誕生(sheng)的磁懸(xuan)浮(fu)技(ji)術(shu)(shu)都為高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)速度的提升探索(suo)了思(si)路和(he)方式。而中國研究的CRH技(ji)術(shu)(shu)是高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)科(ke)技(ji)領域的又一(yi)重大突破。本文就是向各位介紹CRH技(ji)術(shu)(shu)，而CRH技(ji)術(shu)(shu)正是高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)與普通鐵(tie)(tie)路區分(fen)的關(guan)鍵技(ji)術(shu)(shu)因素之一(yi)。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車(che)體

 　　車體的(de)作用是安裝基礎(chu)和(he)承載(zai)骨架。現代動車組(zu)車體均采(cai)用整體承載(zai)的(de)鋼結(jie)構(gou)或(huo)者輕(qing)金屬(shu)結(jie)構(gou)，以實(shi)現在(zai)最輕(qing)的(de)自重下(xia)滿足(zu)強(qiang)度和(he)剛(gang)度要(yao)求。

　　2.轉向架

　　轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)(jia)有(you)動力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)(jia)和非動力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)(jia)之(zhi)分。其作用是承載、轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)、減(jian)振(zhen)、制動，動力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)(jia)還(huan)具有(you)驅動的功能。轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)(jia)由構架(jia)(jia)(jia)(jia)、懸掛裝(zhuang)置、輪(lun)對軸箱裝(zhuang)置和基礎制動裝(zhuang)置等組(zu)成。而(er)動力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)(jia)還(huan)有(you)驅動裝(zhuang)置。

　　3.牽引傳(chuan)動控制系統

　　作(zuo)用是傳(chuan)遞能(neng)量和(he)運行控制(zhi)。牽引傳(chuan)動(dong)系(xi)(xi)(xi)統(tong)主要(yao)是指列車(che)的電(dian)氣設備，分為傳(chuan)動(dong)電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)、輔(fu)助電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)和(he)電(dian)子與(yu)控制(zhi)電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)。主傳(chuan)動(dong)電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)主要(yao)包括(kuo)主變壓器、主變流器、牽引電(dian)機。輔(fu)助電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)主要(yao)包括(kuo)通風冷卻(que)裝(zhuang)置、車(che)內(nei)供(gong)電(dian)裝(zhuang)置。

　　4.制(zhi)動裝置

　　該裝置包括機械(xie)部(bu)分(fen)、空(kong)氣管路部(bu)分(fen)和電氣控制(zhi)部(bu)分(fen)。制(zhi)動(dong)(dong)方式(shi)有空(kong)氣制(zhi)動(dong)(dong)和電氣制(zhi)動(dong)(dong)，不(bu)同(tong)的制(zhi)動(dong)(dong)方式(shi)有不(bu)同(tong)的制(zhi)動(dong)(dong)裝置。

　　5.車端連接裝置

　　該裝置(zhi)包括各種車購緩沖(chong)裝置(zhi)、鉸接裝置(zhi)和風擋等。作用是連接車輛成列及緩和縱向沖(chong)擊。

　　6.受流裝置

　　動(dong)車組均采用受電弓受流器(qi)。

　　7.車輛內(nei)部設備和駕駛室(shi)設備

　　這里面就(jiu)是(shi)些(xie)類似于(yu)"家具(ju)"一樣的東西了，如(ru)空(kong)調、燈(deng)、座(zuo)椅等。

　　CRH核心技術點

　　動(dong)車(che)本質(zhi)上是(shi)人類科學(xue)技術水平的(de)(de)集(ji)中體現，里面的(de)(de)所有設備(bei)裝置都(dou)是(shi)科技在鐵路運輸上的(de)(de)應(ying)用。所以(yi)談(tan)到動(dong)車(che)組的(de)(de)核心技術，很多都(dou)是(shi)在別的(de)(de)地方有應(ying)用的(de)(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國(guo)動車組(zu)均采用交(jiao)(jiao)直(zhi)交(jiao)(jiao)傳動，接觸網上的(de)交(jiao)(jiao)流(liu)(liu)(liu)電經過受電弓和變(bian)壓器之后，被(bei)整流(liu)(liu)(liu)成直(zhi)流(liu)(liu)(liu)，再逆變(bian)成交(jiao)(jiao)流(liu)(liu)(liu)通入異步牽引電機。

　　弓網關系

　　高(gao)速列(lie)車(che)在運行的時候，列(lie)車(che)速度越高(gao)，受電弓與接(jie)觸網的良好接(jie)觸就(jiu)越難實現，這就(jiu)是弓網關系(xi)。

　　輪軌關系（轉向架）

 　　高速(su)下，輪對(dui)與(yu)鋼軌之間的(de)蠕滑、輪軌動力學(xue)、運(yun)動穩定性、曲線通過性能(neng)，這些(xie)基本上可以歸納到轉向架(jia)中。

　　變流技術

　　要(yao)實現整流和逆(ni)變(bian)最根本的(de)(de)是器(qi)件(jian)，所以動車(che)的(de)(de)運行必須要(yao)大(da)功率的(de)(de)可控器(qi)件(jian)。其(qi)中以IGBT為代(dai)表(biao)。其(qi)次，逆(ni)變(bian)器(qi)和整流器(qi)的(de)(de)拓撲(pu)結構決(jue)定(ding)了輸出的(de)(de)性能。再者，整流器(qi)和逆(ni)變(bian)器(qi)的(de)(de)控制(zhi)技術(shu)也非常重要(yao)，而且(qie)控制(zhi)技術(shu)牽涉到整車(che)的(de)(de)運行策略和工況，難度非常高。

　　牽引電機控制技術

　　對牽引(yin)電(dian)機的(de)(de)控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)一(yi)般是將逆(ni)變器(qi)和(he)電(dian)機作為整體進行控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)的(de)(de)，現(xian)(xian)在最(zui)成熟的(de)(de)兩種控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)方法一(yi)個(ge)(ge)是矢量控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)一(yi)個(ge)(ge)是直接轉(zhuan)矩(ju)控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)。在具體的(de)(de)控(kong)制(zhi)(zhi)(zhi)方法中(zhong)，還(huan)有很多實現(xian)(xian)上的(de)(de)困難。在其中(zhong)，會添加一(yi)些技(ji)術(shu)，比如無傳感器(qi)技(ji)術(shu)，非線性(xing)解耦(ou)等。

　　再生制動

　　再生制(zhi)動(dong)是(shi)一種非常環保的(de)制(zhi)動(dong)技(ji)(ji)術(shu)，它(ta)(ta)利用列車的(de)動(dong)能(neng)發電，將電能(neng)返送(song)到(dao)電網中去。再生制(zhi)動(dong)技(ji)(ji)術(shu)本質(zhi)上是(shi)控(kong)制(zhi)技(ji)(ji)術(shu)，它(ta)(ta)不(bu)需要(yao)額(e)外的(de)主電氣(qi)設備(bei)，它(ta)(ta)只是(shi)將電動(dong)機作為(wei)發電機，逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)(qi)作為(wei)整流器(qi)(qi)(qi)，整流器(qi)(qi)(qi)作為(wei)逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)(qi)，參照(zhao)上圖。再生制(zhi)動(dong)技(ji)(ji)術(shu)中最主要(yao)的(de)，是(shi)如何(he)保證返送(song)回電網的(de)電能(neng)的(de)質(zhi)量(liang)。

　　網絡控制系統和列車運行系統

 　　動車組通常動力(li)較(jiao)為分散，設(she)備都分布在不同的車廂上，在高速運行中，如何使設(she)備協(xie)調(diao)工作，消除延時，這(zhe)個是網絡控(kong)制系統(tong)解決的。其中涉及(ji)到信號傳輸、通信協(xie)議、車載(zai)計(ji)算機等技術。

　　至于列(lie)車(che)運行系統主要(yao)針對(dui)外(wai)部(bu)和列(lie)車(che)的協調(diao)。這(zhe)其中包括(kuo)區(qu)間閉塞技術、無線通信(xin)技術。

　　輔助供電系統

 　　這段不多說，詳情見目(mu)前火車(che)是如何供(gong)電的。

　　動(dong)車組CRH和和諧電HXD系(xi)列。動(dong)車組的(de)牽引(yin)(yin)供電系(xi)統(tong)由(you)接觸網經受電弓到(dao)(dao)牽引(yin)(yin)變(bian)(bian)壓器，牽引(yin)(yin)變(bian)(bian)壓器變(bian)(bian)壓后到(dao)(dao)牽引(yin)(yin)整流(liu)器，然后是牽引(yin)(yin)逆變(bian)(bian)器，最后到(dao)(dao)牽引(yin)(yin)電機(ji)。這(zhe)是牽引(yin)(yin)供電系(xi)統(tong)。而車廂內照明(ming)、空氣(qi)制(zhi)動(dong)機(ji)和列車控制(zhi)系(xi)統(tong)供電來源是由(you)輔助變(bian)(bian)流(liu)器得到(dao)(dao)，在變(bian)(bian)壓器后面有另一個繞組接出(chu)，接上輔助變(bian)(bian)流(liu)器。而控制(zhi)電路和照明(ming)供電有專門的(de)蓄電池備(bei)用。

　　材料技術

　　車(che)窗、車(che)體、轉向架、輪對(dui)、閘瓦都需(xu)要材料技(ji)術的支(zhi)撐(cheng)。這個無需(xu)贅言。

 　　此外，高(gao)鐵(tie)和(he)普通鐵(tie)路還有很大差別。

　　1.高速(su)(su)鐵(tie)路使用無(wu)(wu)砟(zha)(zha)軌道（在中(zhong)國是設計時速(su)(su)超過250km/h的(de)(de)高速(su)(su)鐵(tie)路使用無(wu)(wu)渣軌道，設計時速(su)(su)200-250km/h的(de)(de)客運專線很多使用的(de)(de)是有(you)砟(zha)(zha)軌道）。

　　普(pu)通鐵(tie)路軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)是(shi)在小(xiao)塊石(shi)頭堆砌的(de)基礎上，再鋪設(she)枕(zhen)木(mu)或(huo)水泥枕(zhen)木(mu)，被稱(cheng)為有(you)(you)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)。京滬高(gao)鐵(tie)用的(de)是(shi)無(wu)(wu)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)，路基不(bu)用碎石(shi)，鐵(tie)軌(gui)、軌(gui)枕(zhen)直接鋪在混凝(ning)土路上，整條線(xian)路水平(ping)誤差(cha)不(bu)超過0.1毫米。在軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)方面，大量采用長距(ju)離無(wu)(wu)縫鋼軌(gui)。也(ye)就是(shi)在高(gao)鐵(tie)上幾乎聽(ting)不(bu)到傳統火車的(de)哐當(dang)(dang)哐當(dang)(dang)的(de)聲音。沒有(you)(you)了(le)鋼軌(gui)接縫，對于(yu)列車速(su)度(du)的(de)提高(gao)也(ye)有(you)(you)幫助。而且道(dao)(dao)(dao)(dao)岔都采用高(gao)速(su)可動心道(dao)(dao)(dao)(dao)岔。其(qi)通過速(su)度(du)比普(pu)通道(dao)(dao)(dao)(dao)岔高(gao)很(hen)多。且高(gao)速(su)鐵(tie)路線(xian)路彎道(dao)(dao)(dao)(dao)更少，火車盡可能的(de)是(shi)直線(xian)。（需(xu)要說明的(de)是(shi)無(wu)(wu)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)的(de)技(ji)術僅(jin)日(ri)本(ben)和德(de)國(guo)擁有(you)(you)，中(zhong)國(guo)缺乏軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)板(ban)制造技(ji)術，遂選(xuan)擇引進外國(guo)技(ji)術及自主研發。）

 　　2.高速鐵路(lu)使用的列車(che)是動(dong)力(li)分散(san)式動(dong)車(che)組。

　　動(dong)(dong)(dong)力(li)分布式(shi)列車(che)(che)(che)是鐵路列車(che)(che)(che)的(de)(de)一種和動(dong)(dong)(dong)力(li)集(ji)中式(shi)相對的(de)(de)牽引(yin)方(fang)式(shi)，特點是動(dong)(dong)(dong)力(li)來(lai)源分散在列車(che)(che)(che)各個車(che)(che)(che)廂上(shang)的(de)(de)發動(dong)(dong)(dong)機(ji)，而(er)不是集(ji)中在機(ji)車(che)(che)(che)上(shang)，中國的(de)(de)"和諧(xie)號(hao)"動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)組(zu)是以架空電(dian)纜(lan)方(fang)式(shi)提供電(dian)力(li)來(lai)驅動(dong)(dong)(dong)牽引(yin)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)電(dian)力(li)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)組(zu)。而(er)普通列車(che)(che)(che)是由(you)火車(che)(che)(che)頭牽引(yin)的(de)(de)，這是動(dong)(dong)(dong)力(li)集(ji)中式(shi)的(de)(de)牽引(yin)方(fang)式(shi)。

　　3.信號(hao)控制系統不(bu)同。

 　　中國(guo)列車控制(zhi)系(xi)(xi)統(tong)，簡稱(cheng)CTCS，是中國(guo)鐵(tie)路參照歐洲列車控制(zhi)系(xi)(xi)統(tong)，并結合中國(guo)國(guo)情(qing)構(gou)建(jian)的技術體系(xi)(xi)。使用數字控制(zhi)信號，比傳統(tong)的模擬信號更(geng)加的精(jing)確和穩定，確保列車運行安全。

　　4.定(ding)價和(he)定(ding)位不(bu)同。

2015-08-21 15:53:12 來源：京鐵辦

　　高鐵定義

　　高(gao)鐵（原(yuan)名高(gao)速(su)鐵路(lu)），是指(zhi)通(tong)過(guo)改(gai)造原(yuan)有線(xian)路(lu)（直(zhi)線(xian)化(hua)(hua)、軌距標(biao)準化(hua)(hua)），使最高(gao)營(ying)運(yun)速(su)率達到(dao)(dao)不小(xiao)于每小(xiao)時200公里(li)，或者專門修建(jian)新(xin)的"高(gao)速(su)新(xin)線(xian)"，使營(ying)運(yun)速(su)率達到(dao)(dao)每小(xiao)時至少250公里(li)的鐵路(lu)系統。高(gao)速(su)鐵路(lu)除了(le)在列車在營(ying)運(yun)達到(dao)(dao)一(yi)定速(su)度標(biao)準外，車輛、路(lu)軌、操作(zuo)都(dou)需要配(pei)合提(ti)升。

　　中(zhong)國2014年1月1日(ri)起實(shi)施的《鐵(tie)路安全管理條(tiao)例》規定，高(gao)速(su)(su)鐵(tie)路（高(gao)鐵(tie)）是(shi)指設計(ji)開行時(shi)速(su)(su)250公(gong)里以上（含預留(liu)），并(bing)且(qie)初(chu)期運營時(shi)速(su)(su)200公(gong)里以上的客運列車專線鐵(tie)路。

　　世界上首條高鐵

　　世界上首(shou)條出現的高(gao)速(su)鐵路是日本(ben)的新干線，于(yu)1964年正式(shi)營(ying)運。日系新干線列(lie)車由川(chuan)崎重工(gong)建(jian)造(zao)，行駛在(zai)東京－名古屋－京都(dou)－大阪的東海道新干線，營(ying)運速(su)度每小(xiao)時271公里(li)(li)，營(ying)運最高(gao)時速(su)300公里(li)(li)。

　　此(ci)后高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)(shu)得(de)到各(ge)個國(guo)家的(de)(de)(de)重視(shi)，高(gao)鐵(tie)在世界各(ge)個城市(shi)遍地開(kai)花，緣(yuan)起法(fa)國(guo)的(de)(de)(de)TGV技(ji)術(shu)(shu)、緣(yuan)起德國(guo)的(de)(de)(de)ICE技(ji)術(shu)(shu)、緣(yuan)起西(xi)班牙的(de)(de)(de)Talgo技(ji)術(shu)(shu)以及得(de)益于(yu)航(hang)空航(hang)天技(ji)術(shu)(shu)發(fa)展而誕生的(de)(de)(de)磁(ci)懸浮技(ji)術(shu)(shu)都(dou)為高(gao)鐵(tie)速度(du)的(de)(de)(de)提升探索了思(si)路和方式。而中國(guo)研(yan)究的(de)(de)(de)CRH技(ji)術(shu)(shu)是(shi)(shi)高(gao)鐵(tie)科技(ji)領域的(de)(de)(de)又(you)一重大突破。本文就(jiu)是(shi)(shi)向各(ge)位介紹CRH技(ji)術(shu)(shu)，而CRH技(ji)術(shu)(shu)正是(shi)(shi)高(gao)鐵(tie)與普通鐵(tie)路區分(fen)的(de)(de)(de)關鍵技(ji)術(shu)(shu)因(yin)素之一。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車體

　　車(che)體(ti)的(de)作用是安(an)裝基礎和(he)承載骨架(jia)。現(xian)代動車(che)組車(che)體(ti)均采用整(zheng)體(ti)承載的(de)鋼(gang)結構或者輕金屬結構，以實(shi)現(xian)在最輕的(de)自重下(xia)滿(man)足強(qiang)度和(he)剛度要求。

　　2.轉向架

　　轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)有(you)(you)動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)和非(fei)動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)之分(fen)。其作用是承(cheng)載、轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)、減振、制(zhi)動(dong)(dong)(dong)，動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)還具有(you)(you)驅(qu)動(dong)(dong)(dong)的功能。轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)由構架(jia)(jia)、懸掛裝(zhuang)置(zhi)(zhi)、輪對軸箱裝(zhuang)置(zhi)(zhi)和基礎制(zhi)動(dong)(dong)(dong)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)等組(zu)成。而動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)還有(you)(you)驅(qu)動(dong)(dong)(dong)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)。

　　3.牽引傳動控(kong)制系統

 　　作用是傳遞能量和運(yun)行控制。牽(qian)引(yin)傳動(dong)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)主(zhu)要是指列車的電(dian)(dian)(dian)氣設備(bei)，分為傳動(dong)電(dian)(dian)(dian)路(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)、輔(fu)助電(dian)(dian)(dian)路(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)和電(dian)(dian)(dian)子(zi)與控制電(dian)(dian)(dian)路(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)。主(zhu)傳動(dong)電(dian)(dian)(dian)路(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)主(zhu)要包(bao)括主(zhu)變(bian)壓器、主(zhu)變(bian)流器、牽(qian)引(yin)電(dian)(dian)(dian)機(ji)。輔(fu)助電(dian)(dian)(dian)路(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)主(zhu)要包(bao)括通風冷卻裝置(zhi)、車內供電(dian)(dian)(dian)裝置(zhi)。

　　4.制(zhi)動裝置

　　該裝置包括(kuo)機械(xie)部分、空(kong)(kong)氣(qi)(qi)管路部分和(he)電氣(qi)(qi)控制部分。制動(dong)(dong)方式有(you)空(kong)(kong)氣(qi)(qi)制動(dong)(dong)和(he)電氣(qi)(qi)制動(dong)(dong)，不(bu)同(tong)的制動(dong)(dong)方式有(you)不(bu)同(tong)的制動(dong)(dong)裝置。

　　5.車端連(lian)接裝置

　　該裝(zhuang)置包括各種車購(gou)緩沖(chong)裝(zhuang)置、鉸接(jie)裝(zhuang)置和(he)風擋等。作(zuo)用(yong)是連接(jie)車輛(liang)成列(lie)及緩和(he)縱向(xiang)沖(chong)擊。

　　6.受流裝置

　　動車組均采用(yong)受電(dian)弓受流器(qi)。

　　7.車(che)輛內部設(she)備和(he)駕(jia)駛室設(she)備

 　　這里(li)面就是些類(lei)似于"家具"一樣的(de)東西了，如空調、燈、座椅等。

　　CRH核心技術點

　　動車本(ben)質上是(shi)人類科學(xue)技術水平的(de)(de)集中(zhong)體現，里面的(de)(de)所有(you)設(she)備裝置都是(shi)科技在(zai)鐵路運輸上的(de)(de)應用(yong)。所以談到動車組的(de)(de)核心技術，很多都是(shi)在(zai)別的(de)(de)地(di)方有(you)應用(yong)的(de)(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國動(dong)車(che)組(zu)均(jun)采用交直(zhi)交傳動(dong)，接觸網上的交流(liu)電經過(guo)受電弓和(he)變(bian)壓器之后(hou)，被(bei)整(zheng)流(liu)成直(zhi)流(liu)，再逆變(bian)成交流(liu)通入異步牽引電機。

　　弓網關系

　　高速列車(che)在運行的(de)時候，列車(che)速度越高，受電(dian)弓(gong)與接觸(chu)網(wang)的(de)良好(hao)接觸(chu)就(jiu)越難實現(xian)，這就(jiu)是弓(gong)網(wang)關系。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高速下，輪對(dui)與(yu)鋼軌之間的蠕滑、輪軌動力學(xue)、運(yun)動穩定(ding)性、曲線通過性能，這些基本上可以歸納(na)到轉向架中。

　　變流技術

 　　要實現整流和(he)逆變(bian)(bian)最根本(ben)的是(shi)器(qi)(qi)件，所(suo)以(yi)動車的運行必須(xu)要大功率的可控(kong)器(qi)(qi)件。其中(zhong)以(yi)IGBT為代表。其次(ci)，逆變(bian)(bian)器(qi)(qi)和(he)整流器(qi)(qi)的拓撲(pu)結構(gou)決定了輸出(chu)的性能。再者，整流器(qi)(qi)和(he)逆變(bian)(bian)器(qi)(qi)的控(kong)制技術(shu)也非常重要，而且(qie)控(kong)制技術(shu)牽涉到(dao)整車的運行策略和(he)工況，難度非常高。

　　牽引電機控制技術

　　對牽(qian)引電(dian)機(ji)的(de)控(kong)(kong)制(zhi)一(yi)(yi)般是將逆(ni)變器和(he)電(dian)機(ji)作為整(zheng)體(ti)(ti)進行(xing)控(kong)(kong)制(zhi)的(de)，現在(zai)最成熟的(de)兩種控(kong)(kong)制(zhi)方法一(yi)(yi)個是矢(shi)量控(kong)(kong)制(zhi)一(yi)(yi)個是直接轉矩控(kong)(kong)制(zhi)。在(zai)具體(ti)(ti)的(de)控(kong)(kong)制(zhi)方法中，還有(you)很多實現上的(de)困(kun)難。在(zai)其(qi)中，會添加一(yi)(yi)些技(ji)術，比如無(wu)傳(chuan)感器技(ji)術，非線性解(jie)耦等。

　　再生制動

 　　再(zai)生(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)是(shi)(shi)一(yi)種非常環保(bao)(bao)的(de)(de)制(zhi)(zhi)動(dong)技(ji)術(shu)(shu)，它(ta)利用列(lie)車的(de)(de)動(dong)能發(fa)電(dian)(dian)(dian)，將電(dian)(dian)(dian)能返(fan)送到電(dian)(dian)(dian)網(wang)中去。再(zai)生(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)技(ji)術(shu)(shu)本質(zhi)上(shang)是(shi)(shi)控制(zhi)(zhi)技(ji)術(shu)(shu)，它(ta)不(bu)需要(yao)額外的(de)(de)主電(dian)(dian)(dian)氣設備，它(ta)只是(shi)(shi)將電(dian)(dian)(dian)動(dong)機作(zuo)為(wei)發(fa)電(dian)(dian)(dian)機，逆(ni)變器(qi)作(zuo)為(wei)整流(liu)(liu)器(qi)，整流(liu)(liu)器(qi)作(zuo)為(wei)逆(ni)變器(qi)，參照上(shang)圖。再(zai)生(sheng)制(zhi)(zhi)動(dong)技(ji)術(shu)(shu)中最主要(yao)的(de)(de)，是(shi)(shi)如何保(bao)(bao)證返(fan)送回電(dian)(dian)(dian)網(wang)的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)能的(de)(de)質(zhi)量。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動(dong)車組(zu)通常動(dong)力(li)較為分(fen)(fen)散，設備都分(fen)(fen)布在不(bu)同的(de)車廂上，在高速運行(xing)中，如(ru)何使設備協調工(gong)作，消除延時，這個(ge)是網絡(luo)控制系(xi)統解決(jue)的(de)。其中涉及到信號(hao)傳輸、通信協議、車載(zai)計(ji)算機等(deng)技(ji)術。

　　至于列(lie)車運行系(xi)統主要針對(dui)外部和列(lie)車的協調。這其中(zhong)包括(kuo)區間(jian)閉塞技(ji)術、無(wu)線通信技(ji)術。

　　輔助供電系統

 　　這(zhe)段(duan)不多(duo)說，詳情見目前火車是如何供電的。

　　動(dong)車(che)(che)組CRH和和諧電(dian)(dian)HXD系列。動(dong)車(che)(che)組的牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)供(gong)(gong)電(dian)(dian)系統(tong)由(you)接(jie)觸網(wang)經(jing)受電(dian)(dian)弓到(dao)(dao)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)變(bian)壓器(qi)(qi)，牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)變(bian)壓器(qi)(qi)變(bian)壓后到(dao)(dao)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)整流器(qi)(qi)，然(ran)后是(shi)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)逆變(bian)器(qi)(qi)，最后到(dao)(dao)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)電(dian)(dian)機(ji)。這是(shi)牽(qian)(qian)(qian)(qian)引(yin)供(gong)(gong)電(dian)(dian)系統(tong)。而車(che)(che)廂內照明(ming)、空氣制(zhi)動(dong)機(ji)和列車(che)(che)控(kong)制(zhi)系統(tong)供(gong)(gong)電(dian)(dian)來源是(shi)由(you)輔助變(bian)流器(qi)(qi)得到(dao)(dao)，在變(bian)壓器(qi)(qi)后面(mian)有另一個繞組接(jie)出，接(jie)上輔助變(bian)流器(qi)(qi)。而控(kong)制(zhi)電(dian)(dian)路和照明(ming)供(gong)(gong)電(dian)(dian)有專門的蓄電(dian)(dian)池備用。

　　材料技術

　　車窗、車體、轉向(xiang)架(jia)、輪對、閘(zha)瓦都需要材料技術的(de)支(zhi)撐(cheng)。這個無需贅言。

 　　此外，高鐵(tie)和普通鐵(tie)路還有很大差別(bie)。

　　1.高速(su)鐵路使(shi)用(yong)無砟軌(gui)道(dao)（在(zai)中國(guo)是設計(ji)時速(su)超過250km/h的(de)高速(su)鐵路使(shi)用(yong)無渣軌(gui)道(dao)，設計(ji)時速(su)200-250km/h的(de)客(ke)運專線很多使(shi)用(yong)的(de)是有砟軌(gui)道(dao)）。

　　普(pu)(pu)通鐵(tie)(tie)路(lu)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)(dao)是(shi)在(zai)(zai)小塊石頭堆砌的(de)(de)基(ji)礎(chu)上(shang)，再鋪設(she)枕木或水泥枕木，被(bei)稱為有(you)砟軌(gui)(gui)(gui)道(dao)(dao)。京(jing)滬高(gao)鐵(tie)(tie)用(yong)(yong)的(de)(de)是(shi)無砟軌(gui)(gui)(gui)道(dao)(dao)，路(lu)基(ji)不用(yong)(yong)碎石，鐵(tie)(tie)軌(gui)(gui)(gui)、軌(gui)(gui)(gui)枕直(zhi)接(jie)鋪在(zai)(zai)混凝土路(lu)上(shang)，整條線路(lu)水平誤差不超(chao)過0.1毫(hao)米(mi)。在(zai)(zai)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)(dao)方面，大量采用(yong)(yong)長距離無縫(feng)鋼軌(gui)(gui)(gui)。也就(jiu)是(shi)在(zai)(zai)高(gao)鐵(tie)(tie)上(shang)幾乎聽不到傳統火車(che)的(de)(de)哐當(dang)哐當(dang)的(de)(de)聲音。沒有(you)了(le)鋼軌(gui)(gui)(gui)接(jie)縫(feng)，對于列車(che)速(su)度的(de)(de)提(ti)高(gao)也有(you)幫助。而且道(dao)(dao)岔都采用(yong)(yong)高(gao)速(su)可動心道(dao)(dao)岔。其通過速(su)度比普(pu)(pu)通道(dao)(dao)岔高(gao)很多。且高(gao)速(su)鐵(tie)(tie)路(lu)線路(lu)彎道(dao)(dao)更少，火車(che)盡可能的(de)(de)是(shi)直(zhi)線。（需(xu)要說明的(de)(de)是(shi)無砟軌(gui)(gui)(gui)道(dao)(dao)的(de)(de)技術(shu)僅日本和德國(guo)擁有(you)，中(zhong)國(guo)缺乏(fa)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)(dao)板制造技術(shu)，遂選擇(ze)引進外國(guo)技術(shu)及(ji)自主研發。）

　　2.高速鐵路使用的列車是動力分散式動車組。

　　動力(li)分布式(shi)(shi)列車(che)(che)是(shi)鐵路列車(che)(che)的(de)一種和動力(li)集(ji)中(zhong)式(shi)(shi)相對的(de)牽引(yin)方(fang)式(shi)(shi)，特(te)點是(shi)動力(li)來源分散在(zai)列車(che)(che)各個車(che)(che)廂上的(de)發動機，而不是(shi)集(ji)中(zhong)在(zai)機車(che)(che)上，中(zhong)國(guo)的(de)"和諧(xie)號"動車(che)(che)組(zu)是(shi)以架空電纜(lan)方(fang)式(shi)(shi)提供電力(li)來驅動牽引(yin)電動機的(de)電力(li)動車(che)(che)組(zu)。而普(pu)通列車(che)(che)是(shi)由(you)火車(che)(che)頭牽引(yin)的(de)，這是(shi)動力(li)集(ji)中(zhong)式(shi)(shi)的(de)牽引(yin)方(fang)式(shi)(shi)。

　　3.信(xin)號(hao)控制系統不同。

　　中國(guo)列車(che)控(kong)制系統，簡稱CTCS，是中國(guo)鐵路參照歐洲列車(che)控(kong)制系統，并結(jie)合中國(guo)國(guo)情構(gou)建的(de)技(ji)術體系。使用數字控(kong)制信號，比傳統的(de)模(mo)擬(ni)信號更加的(de)精確(que)(que)和穩定(ding)，確(que)(que)保列車(che)運行安(an)全。

　　4.定價和定位不同(tong)。